Дорога туда для метростроевцев была непростой. Трасса проходит в крепких кристаллических породах. Ой как трудно отвоевывали у природы здешнее подземное царство! Часто даже современные мощные машины не выдерживали схватки с камнем, просили срочного ремонта и отдыха. И все же, пожалуй, одной из самых сложных проблем для проектировщиков и строителей было преодоление протяженной водной преграды — городского пруда. Какой вариант лучше, что оптимальней? Споры разгорелись нешуточные. Предлагалось несколько способов: пересечь пруд метромостом (по эстакаде), провести тоннели открытым методом в дне, для чего предварительно предстояло соорудить две перемычки, «осушивших» бы часть дна, или пройти под прудом тоннелями глубокого заложения.

Смотрим. Прохождение трассы над прудом предопределяло, по условиям профиля магистрали, мелкое заложение станции «Площадь 1905 года» и возможность возведения станции у «Космоса» наземного типа. Часть последней станции могла быть расположена на эстакаде. Вроде бы выгодно. Однако неглубокое заложение и открытый способ строительства метровокзала «Площадь 1905 года», вмещающей средой которого служат скальные коренные породы, требовали бы применения буровзрывных работ. В центральной части города, в зоне расположения крупных жилых и общественных зданий, многочисленных памятников архитектуры это было бы чрезвычайно затруднительно даже при осуществлении ряда дорогостоящих мероприятий по их защите. Кроме того, по генеральному плану развития Свердловска, в районе здешнего участка трассы метро размещаются крупнейшие городские комплексы и ансамбль площадей. Частично этот проект реализован: построен высотный Дом Советов, расширяется новый микрорайон «Центральный» с жилыми домами повышенной этажности, сюда же переезжает академический театр драмы, рядом создана Октябрьская площадь. А на другом, противоположном берегу водоема намечалось строительство парка Славы и крытого спортивного комплекса.

Одним словом, вариант со строительством метромоста почти сразу отпал, поскольку он разрушил бы градостроительный ансамбль: метромост перерезал бы водное пространство пруда, служащее доминантой, ядром формирования центра Свердловска. Не получило одобрения и предложение об устройстве в пределах небольшого участка пруда насыпных ограждающих дамб, что привело бы к значительному засорению русла реки Исеть. В итоге по рекомендации Метрогипротранса и Уралгипротранса наиболее целесообразным был признан вариант пересечения водной преграды перегонными тоннелями на большой глубине. Много раз приходилось бывать в те напряженные дни под дном пруда. В забое было шумно от гула работающих механизмов, от пульсирующей из проломов в скале, из шпуров воды. Работяги-насосы не знали передышки: качали, качали, качали... Проходчики, все в мокрых прорезиненных робах, специальных защитных касках, скорее напоминали тогда водолазов...

Заметим, это один из редких случаев в отечественном метростроении, когда пришлось преодолевать водную преграду столь большой протяженности (длина двух перегонных тоннелей составила без малого тысячу метров) да еще исключительно буровзрывным способом» Сложно! Поэтому коллектив института Уралгипротранс разработал специальный проект производства работ на проходке под городским прудом. Он был согласован в Главтоннельметрострое и Метрогипротрансе, обсужден со специалистами тоннельного отряда № 36. Думаете, волокита, заорганизованность, бумаготворчество? Ничуть. Просто иначе нельзя. До беды ровно один шаг. В чем была суть намеченных мероприятий? Особая роль при проходке отводилась водоотливным средствам. Через определенные расстояния в тоннеле возводились водонепроницаемые перемычки. Вдобавок метростроевцы вели, прямо из забоя, бурение опережающих разведочных скважин, получали срез пластов и видели, что их ждет в 30—40 метрах впереди. По левому тоннелю от центра города к стадиону «Динамо» пробивалась бригада А. Кобякова, а по правому — Н. Чулпанова. Не поверите, сначала проходчики одолевали за сутки по 30—40 сантиметров. Потом уже по метру. А в январе 1988 года проходчики Наила Чулпанова установили здесь настоящий рекорд — за месяц их перегонный тоннель вырос сразу на 45 метров. Прекрасная для труднейших горно-геологических условий скорость!

И вот, наконец, позади восемь с лишним километров подземного «путешествия». Наш голубой поезд прибыл в самый центр Свердловска. За свою историю главная площадь нашего города неоднократно меняла свое название. В первые годы, когда тут строился новый завод, росли екатеринбургские кварталы, она именовалась Торговой. В 1771 году на ней заложили каменную церковь и площадь соответственно нарекли Церковной. Там, где сегодня находится консерватория, в XVIII веке была горная канцелярия (обербергамт). В 1739 году на месте одноэтажного здания возвели новое, каменное, на «голандский манер». После реконструкции здания Уральского горного правления в 1835 году площадь назвали Главной. Достроив собор, снова переиначили — Кафедральная площадь. С этим именем она дожила до 6 ноября 1919 года.

Брусчатка нынешней площади 1905 года помнит события давно минувших дней. В октябре 1905 года по всей стране прокатилась Всероссийская политическая стачка. Начало стачке в Екатеринбурге положили железнодорожники. 14 октября они бросили работу, собрались на митинг и горячо поддержали требования забастовавших петербуржцев, москвичей, харьковчан: повысить заработную плату, отменить денежные штрафы, установить восьмичасовой рабочий день, улучшить условия труда, быта. Но требования рабочих Екатеринбурга носили не только экономический, но и политический характер, что озаботило местные власти и жандармерию. Начались расправы и аресты. Несмотря на репрессии, выступления железнодорожников продолжались. Их поддержали металлурги ВИЗа, рабочие завода Ятеса, Злоказовской фабрики. 18—19 октября на Кафедральной площади собрались большие толпы народа на организованный властями «благодарственный молебен», посвященный выходу в свет воззвания Николая II «К русскому народу». Большевики подготовили своих ораторов, которые, как сообщал пермский губернатор в Петербург, призывали народ «к всеобщему вооружению и к свержению царствующей династии». Была даже попытка освободить из тюрьмы политических заключенных.

Демонстрация и митинг закончились кровавой расправой над участниками. Я. М. Свердлову, возглавлявшему по поручению ЦК партии в те дни Екатеринбургский комитет РСДРП, лишь с помощью дружинников удалось скрыться от черносотенных погромщиков и казаков. Среди демонстрантов два человека были смертельно ранены, серьезно пострадали еще 14. Но рабочий люд Урала уже было не запугать и не сломить. Площадь окружена сейчас зданиями, которые многое могли бы рассказать о тех яростных и героических днях. Иные из них помнят выступления Я. М. Свердлова, Артема (Ф. А. Сергеева), А. А. Андреева. В нашем городе в разное время работали такие видные деятели партии и Советского государства, как И. И. Шварц, Н. Н. Крестинский, Н. М. Шверник, Д. Е. Сулимов, Н. И. Рыжков, бывали А. В. Луначарский, Ф. Э. Дзержинский, М. И. Калинин, В. К. Блюхер, Г. К. Орджоникидзе. Нетрудно представить, сколь непростые задачи стояли перед архитекторами — авторами проекта станции метро, «прописавшейся» на центральной площади Свердловска. Архитектурными и художественными средствами предстояло передать эмоциональный настрой подземного дворца — своеобразного мемориала, выразить тему подвига рабочих Урала в 1905—1907 годах, подчеркнуть жизнеутверждающий стиль революции, показать ритмику сегодняшних дней.

Можно смело сказать, что авторскому коллективу АПМ-1 института Свердловскгражданпроект (архитекторы А. Заславский, В. Трефилов и В. Кусенко) удалось увязать торжественное, праздничное звучание и определенную строгость архитектурно-художественного образа станции с заданным идейно-тематическим содержанием. Это сооружение достойно представляет наше метро, ничуть не уступая подземным вокзалам Москвы. Основу архитектурной композиции станции «Площадь 1905 года» составляют облицованные красным полированным гранитом порталы предельно лаконичной формы, несущие на своих «плечах» свод центрального зала (станция колонного типа, состоит из трех пролетов). Интересное решение: порталы, попарно объединяющие колонны ведущего пролета в продольном направлении, как бы укрупняют ритм опор, формируют внутреннее пространство в единый строй, в общий рисунок и зрительно сокращают протяженность центрального зала (длина платформы свыше ста метров). Этот прием архитектурного решения внутренней части станции метро почти не встречается в практике. Между тем он позволяет визуально укрупнить и подчеркнуть масштаб зала, что при относительно небольших пролетах свода и расстояниях между колоннами является важным достоинством композиции.

Что еще характерно для облика станции? Свод ее опирается на продольные балки между центральным пролетом и порталами. Это подчеркнуто ритмическим членением свода параллельными складками. Углубления прорезают свод, придавая залу динамизм, хорошо воспринимаются зрительно. На путевых стенах размещены рельефно-художественные композиции в виде крупных картушей бронзового литья, в которых отражены революционные дни Урала, памятные даты. А между этими элементами, несущими высокую смысловую нагрузку, на стенах поместили название станции из накладных металлических букв. По продольной оси главного зала станции висят оригинальные люстры из хрусталя и бронзы (эскиз разработан художником В. Мирошниковым), яркие, красивые — настоящий гимн свету! Посадочные участки платформы освещаются скромнее — бра из этих же материалов, размещенными на нижней части свода между порталами. В оформлении станции — радуга уральского камня. Для отделки помещений применялись мрамор и гранит с Голрвырского, Газганского и Сибирского карьеров. Контрастные световые решения белых сводов и светлой облицовки путевых стен с сочно-красным мрамором порталов, насыщенным тоном полов удачно подчеркивают строго-торжественный стиль центрального зала, дополняют главную композиционную идею.

Как уже говорилось, станция — глубокого заложения, имеет два вестибюля. В пусковой участок пока вошел только южный вестибюль — тот, что в районе ЦУМа и комплекса зданий политпросвещения. Спуск в метро здесь совмещен с подземными пешеходными галереями, откуда можно попасть по лестничным входам сначала в вестибюль, в кассовый зал станции, а уже потом по эскалатору—к поездам. Довелось присутствовать при монтаже первых чугунных тюбингов эскалаторного тоннеля. В глубоком котловане было обозначено ложе будущего вестибюля. Ширина котлована — от тротуара до тротуара на улице 8 Марта. Внизу, в небольшой выемке, бригада мастера Ю. Сухорукова, маркшейдеры В. Герасимов и Е. Редько занимались ритуальным делом — подгоняли друг к другу первые, девятиметрового диаметра «колечки». Монтажники в тот мартовский день 1988 года не спешили. Нельзя. Лучше сто раз отмерить... Ведь какие параметры чугунному кольцу заложишь с самого начала, с тем и вниз, на платформу, выйдешь. Точность тут должна быть наивысшей, лазерной. Вопрос: как же строить наклонный тоннель? Горняки говорят: а просто. Снизу пробивается наклонная штольня, примерно в человеческий рост, а потом сверху, разрабатывая ее в полный диаметр, спускаются люди, постепенно собирая огромной тяжести блоки в кольца. Сейчас, попав в вестибюль этой станции, мы вряд ли задумаемся над тем, как он «появился на свет», как он дался свердловским метростроевцам. Люди быстро привыкают к тому, что каждый день перед глазами, воспринимают все как есть. Но только один факт: для того чтобы вырыть котлован под этот вестибюль, пришлось буквально вырывать у природы 17 тысяч кубометров грунта. Даже экскаватор тут не однажды ломал себе «зубы». Породы приходилось взрывать. Естественно, со всеми мерами предосторожности: кругом город.

Был интересный случай. Когда строители углубились тут на 7—8 метров, то наткнулись на необычную трапециевидную конструкцию из дерева. Старая, екатеринбургских времен канализация (или водопровод?). Низ конструкции — долбленка, боковины-наставыши и верхняя часть из лиственничных плах. В «трубе» стояла вода» И когда строители «перерезали» это сооружение, а оно вело по диагонали через улицу 8 Марта, в некоторых соседних зданиях произошли подтопления! Метростроевцы невольно задумались. Каким же образом много десятков лет назад прокладывался этот трубопровод? Выкапывали сверху котлован, траншею? Вряд ли. Это трудоемко даже для современной техники. Значит, давние строители сперва пробивали горизонтальную штольню, убирая за собой породу, а потом уже мастерили в тоннеле деревянную конструкцию. Для чего? История пока молчит. О станции «Площадь 1905 года» рассказано, вы заметили, достаточно быстро. Зато на строительство тоннелей — станционных и эскалаторных, вестибюлей, подсобных помещений, на монтаж и наладку различных систем, архитектурно-отделочные работы ушли многие годы. В 1986 году для этого пришлось даже закрыть по улице 8 Марта, от проспекта Ленина до улицы Радищева, трамвайное движение, пустить в объезд автобусы, оборудовать еще одну строительную площадку. Свердловчанам довелось вынести немало неудобств и хлопот, но никто в полуторамиллионном областном центре не выразил при этом обид и неудовольствия. Все прекрасно понимали: метро, станция «Площадь 1905 года» возводилась для них, горожан.

(Из книги С.А. Парфенова "Метро в Свердловске")