На лицах бывалых, тертых-перетертых жизнью людей неожиданно разглаживаются морщины. Казалось бы, что особенного спросил? Всего-то навсего: «Как это было? Тогда, в самом начале?» Всего-то...

Да, зарплата была неплохая. Да, квартиру могли дать без очереди. Но не в этом причина. Или не только в этом. Просто тогда... «Тогда «метростроевец" — звучало гордо!» — как метко выразился один из старейших проходчиков «Свердловскметростроя» Владимир Басов. Ведь метро не просто стройка — это шаг в будущее. Это символ. Сегодня, когда прошло уже больше 20 лет с тех пор, как заложили первую шахту нашего — пока еще самого маленького в мире — метро, давайте вспомним: а как это было?

Поезд выходит из электродепо

«Дом» метропоездов разместился на северо-восточной окраине Екатеринбурга, в районе Шефской и Совхозной улиц. До 1983 года там еще шумел сосновый бор... На двадцати гектарах у кромки леса поднялись громады корпусов, издали похожие на заводские, — здесь рас­положены более сорока объектов, десятки километров путей: место отстоя поездов после напряженных смен.

— Этот участок метростроевцы проходили открытым способом с вертикальными стенами, — рассказывает главный инженер «Свердловскметростроя», ныне уже бывший, Евгений Александрович Адуйский. — Кругом 9-, 12-этажки подходили вплотную к котловану... Представьте: дома «трещат», жители волнуются — посуда у них дома звенит.

Для работы привезли уникальный проходческий комплекс из Ташкента. Хватило его примерно метров на 400: всё же условия в Свердловске были не те, что в Азии, — этот «щит» не прижился. Большие сложности были с изоляцией этого участка от подземных вод: использовали целый комплекс методов. Сегодня этот участок сухой — работники метрополитена не жалуются.

«Проспект Космонавтов», конечная

Станция эта — мелкого заложения. Находится она в центре крупного жилого массива, поэтому проектом предусмотрены два вестибюля. Одна из самых красивых станций в архитектурном исполнении — своеобразная жемчужина Екатеринбургского метро. Тема архитектурно-художественного решения станции — космос и человек, освоение Вселенной, гимн звездам... С точки зрения технологии заложения, сложность этой станции в том, что частично она «стоит» на глине, частично — на скальных породах. Сегодня говорят даже, что место заложения было выбрано не совсем удачно: всего каких-то метров 50 в сторону — и у метростроевцев было бы намного меньше проблем, поскольку на стыке глину зимой начинает «приподнимать» и рвется гидроизоляционный материал, пропуская воду. Пришлось делать комплекс водопонизительных скважин. Сегодня, уже в действующем метро, насосы неустанно откачивают воду.

«Уралмаш»

Станция эта выросла по соседству с первенцем тяжелого машиностроения страны и носит его название. Творческая находка авторов проекта этой станции — расчленение 18-метрового железобетонного свода «ребрами». Присмотреться — напоминают резьбу винта, форму каких-то гигантских машин и механиз­мов. В общем, настоящий индустриальный колорит. Перегон от «Проспекта Космонавтов» к станции «Уралмаш» проходит на очень маленькой глубине. Особенность про­ходки заключалась в том, что внизу была монолитная скала (нужно взрывать!), а вверху — глина: попробуй ее закрепи! «Вывалы» были до самой поверхности. «Даже зеленую траву видели!» — вспоминает проходчик Владимир Басов. Для постройки самой станции был вырыт трехсотметровый котлован шириной около двадцати метров. Здесь метростроевцам повезло: подземные воды в этом месте залегают ниже «подошвы» станции на 3–4 метра. В этом котловане впервые были использованы анкерные крепления немецкой фирмы «Бауэр». С этими креплениями тоже бывали проблемы: болты диаметром 40 см (!) не выдерживали нагрузки. Свод станции бетонировали зимой, в холода, — отрабатывали новые технологии по работе с бетоном в это время года. Очень интересно выполнены стены этой станции: коричневый мрамор по цвету напоминает яшму. Из очень маленьких плиток тщательно подобран рисунок.

«Машиностроителей»

Тоннель между станциями «Уралмаш» и «Машиностроителей» являл образец идеальных условий — там метростроевцы достигли рекордных скоростей проходки. Зачастую скорость зависела только от поставки колец-тюбингов заводом «Уралмаш». Проходили до 150 метров в месяц! Зато на самой станции не обошлось без сложностей. Главный архитектор этой станции Н. Кудинова задумала эту станцию как каскад света. Необычное строение потолка, состоящего как бы из трех частей: центральный лист — с перфорацией, по бокам — нависающие ленты, изготовленные из золотистого анодированного алюминия. Идея — отраженный свет должен литься струями на потолок... Решили, что, с точки зрения эксплуатации, это невыгодно. Вышел конфликт: Кудинова отказалась «курировать» эту станцию, и вместо «каскада» повесили светильники, придуманные на заводе им. Калинина, но тоже, кстати, неплохие.

«Уральская»

Этот перегон самый длинный и — тут мнения всех метростроевцев сходятся — самый сложный: с мелкого заложения станции «Машиностроителей» он выходит на очень глубокое заложение станции «Уральская». Самый сильный уклон, который только может быть при строительстве метро: 40 сантиметров на каждые 10 метров! Здесь были даже несчастные случаи, постоянные обрушения, хлестала рекой вода, которую, кажется, невозможно было победить... Котлован вестибюля станции расположен в скальных породах, которые не мог «взять» ни один экскаватор, — три месяца непрерывных взрывов. И где? Возле самого вокзала! Эта станция у железнодорожного вокзала — визитная карточка города, с нее начиналось строительство метрополитена. Базовая площадка, начало всех начал. «Ворота» большого города. Архитектура ее веская, «тяжелая» — она относится к трехсводчатым, пилонного типа. Грубо говоря, она состоит из трех тоннелей большого диаметра. Пилоны — из литых чугунных плит. Внутри пилонов (совершенно уникально!) были оставлены естественные скальные породы. Любопытно то, что эти породы по прочностным характеристикам даже превышали традиционный бетон!

«Динамо»

Перегон до «Динамо» в свое время наделал много шума — из-за мощного водопонижения дома над тоннелем начали давать трещины, школа-гимназия на ул. Азина до сих пор стоит в бетонном «бандаже». Станция эта сейчас, как подводная лодка, — вся в металлоизоляции: слишком уж тут много было проблем с водой. «Проходчики тогда с большим мужеством и выносливостью боролись со стихией», — так о работе бригады Юрия Гнидина писали в 1981 году.

— Так и было, — говорит он сегодня. — Вода хлестала со всех сторон. Моторы насосов «летели» один за другим, не выдерживая нагрузок, и людям зачастую приходилось работать по пояс в ледяной воде, иногда даже нырять в нее!

«Задним умом» сообразили, что брать надо было, по идее, немного глубже — проблем было бы меньше... А так — ствол шахты оказался затопленным, не помогло даже проведение специальных работ по водопонижению. Почти на год тогда горнопроходческие работы пришлось прекратить. Для действующего метрополитена — это одна из самых «проблемных» станций: воду и сегодня приходится откачивать в постоянном режиме. Зато в архитектурном плане она считается одной из самых удачных.

«Площадь 1905 года», конечная

Самый центр города. Чтобы пробить сюда тоннель, метростроевцам пришлось пройти... под дном городского пруда! Сверхсложно. Однако — справились. И, как ни странно, у действующего метрополитена это один из самых «спокойных» участков. Правда, на случай прорыва воды предусмотрены специальные шлюзы, которые помогут справиться с катастрофой, но специалисты утверждают, что прорыв воды в метро на этом участке практически исключен.

По общему признанию, «Площадь» — самая красивая из ныне действующих станций. Основу архитектурной композиции составляют облицованные красным полированным гранитом порталы предельно лаконичной формы, несущие на своих «плечах» свод центрального зала (станция колонного типа, состоит из трех пролетов). Эти порталы, попарно объединяющие колонны ведущего пролета в продольном направлении, как бы укрепляют ритм опор, формируют внутреннее пространство в единый строй, в общий рисунок и зрительно сокращают протяженность центрального зала. Архитектурное решение напоминает станцию «Маяковская» в Москве, которая считается квинтэссенцией архитектуры в метростроении. Интересно, что мрамор для этой станции был завезен из Италии: получилось своеобразное «дитя перестройки» с очень революционным названием.

...Сегодня часто метрострой называют «черепахостроем», если не хуже... Думаю, пессимизм нужно отложить в сторону. Скептицизм — туда же. Надо верить! Верить, что еще чуть-чуть — и нитевидный пульс сменится сильными и ритмичными ударами здорового сердца. Еще чуть-чуть - и смазанный заново механизм огромного «ВИРТА» будет снова прогрызать неподатливую уральскую землю, прорываясь к следующей станции. Еще чуть-чуть — и екатеринбуржцы смогут прокатиться на метро до цирка, до автовокзала, до...

Может быть, просто нужно сказать самому себе или друг другу такие простые слова: «Здорово, когда есть метро!». Или даже самим, своими руками, помочь сотворить историю, застывшую в камне.