В прошлый раз с главным инженером "Свердловскметростроя" Евгением Александровичем Адуйским мы встречались в декабре 1996 года. Тогда разговор шел о серьезных проблемах метростроителей в механизации подземных работ (ведь редко какой горожанин не интересуется тем, что происходит там, глубоко под шумными улицами и оживленными площадями), как трудятся те, кто уже создал первую очередь первой линии екатеринбургского метрополитена направления "север-юг".

Трудно доменщику у огнедышащей домны, сталеплавильщику - у раскаленной реки металла, а каково находиться под многометровым слоем тяжелого грунта в окружении непредсказуемой горной массы? Неужели и в наш электронный век там еще применяются стародедовские методы? Ведь сейчас молодежь с особой привередливостью делит труд на престижный и непрестижный.

Еще недавно с руководством Метростроя мы говорили о планах, которые уже начнут реализовываться в 1997 году. И вот пришла пора потолковать о нынешнем состоянии дел. В эти дни, - говорит Евгений Александрович, - наступает, пожалуй, самый ответственный период в жизни "Свердловскметростроя". Опробуются и включаются в работу самые современные механизированные комплексы. Читателю уже хорошо известно, что первой ласточкой в этом стал так называемый железный крот "Wirth", прибывший сюда с БАМа и работающий со скоростью более 100 метров проходки в месяц. А в феврале он уже достиг 120 метров. Это значит: комплекс, полностью заменяющий тяжелый буровзрывной метод, не просто освоен, а начал выдавать резервы. И есть полная уверенность, что с решением проблем откатки отработанной породы скорость проходки возрастет до 160-200 метров в месяц. Это рекордные показатели в скальных грунтах.

Кстати, его нынешнее положение обозначено на прилагаемой схеме. Как видите, им уже пройдена треть пути от строящейся станции "Геологическая" до той точки, где расположится станция "Бажовская". А конкретно он находится под зданием Уральского кадрового центра, на подходе к улице Декабристов. Механизированный комплекс обслуживает бригада под руководством опытного метростроителя Степана Волкова.

Это - о проходке тоннелей. Но ведь не только из них состоит современный метрополитен. Станции - они, как активно пульсирующие сердца, заставляют полнокровно жить и работать подземные артерии. И их сооружение - одна из главных задач метростроителей. На сегодня все силы сосредоточены на строительстве "Геологической". Здесь и сконцентрированы усилия по механизации трудоемких и абсолютно непрестижных работ.

Весьма нелегкие операции по разработке высокого свода и ядра станции возлагаются на железные плечи комбайна системы "Паурат" и на набрызг-бетонный комплекс "Алива-Штеттер".

Допустим, вы, уважаемый читатель, уговорили строгое метростроевское начальство поприсутствовать на очередном испытательном пуске этой механизированной системы. Допустим... Тогда перед вами предстала бы примерно такая захватывающая картина. "Паурат", весом 120 тонн, поднятой вверх мощной стальной рукой рушит породу для образования верхнего свода станции. А за ним движется целый бетонный завод на колесах длиной 30 метров. Это и есть "Алива-Штеттер". На месте, в поезде, тщательно дозируются инертные материалы, "замешивается" нужной консистенции бетонная масса и по шлангу подается к рабочему-сопловщику. А все остальное, как говорится, - дело техники. Сильная связующая струя подается на обработанный "Пауратом" участок, и часть свода толщиной 20 сантиметров готова. Такой метод в 4-5 раз увеличивает скорость строительства станции.

Все то, о чем идет разговор, - это элементы новейшей новоавстрийской технологии, которой нынче предпочитает пользоваться вся метростроящая Европа, и которую в таких объемах первыми в России берут на вооружение в Екатеринбурге. А если уж зашел разговор о ней, о новоавстрийской, - пара слов для интересующегося читателя.

Дело в том, что еще в 1957 году группа австрийских и германских инженеров вместе с другими европейскими специалистами предложила совершенно новую технологию тоннелестроения. Первый и главный ее принцип в том, чтобы основным несущим элементом прокладываемого тоннеля стал сам горный массив. Сохраняется первоначальная прочность горного массива. Значит, не взрывать его надо, а заставлять работать на себя саму его природную сопротивляемость. Необходимость умения управлять горным давлением, брать его в союзники, понимать его и учитывать его характер в разных местах и в разных условиях привлекла в метростроение большую науку. Технический прогресс в машиностроении дал возможность создавать уникальные проходческие комплексы, которые с помощью электроники и приводят к революционным изменениям.

А о том, что опыт мирового метростроения ставит и решает все новые и новые проблемы, говорит появление теперь уже новонорвежского способа управления горным давлением, который в корне меняет саму психологию этого важного подземного процесса и который не остается без внимания уральцев.

Во всяком наступлении есть стратегия и тактика продвижения вперед. Тактической картой может послужить прилагаемая схема. На ней обозначен уже действующий участок до станции "Площадь 1905 года", работающий "Wirth", идущий к "Бажовской", ближайшие перспективы до станции "Чкаловской".

А стратегия - вот в этом абзаце. Максимальная механизация трудоемких подземных работ в корне и качественно меняет сам процесс строительства тоннелей и станций. В дело вступают высокие технологии. Насыщенные электроникой комплексы освобождают человека от тяжелых и опасных работ, значительно ускоряют строительство, улучшают его качество.

В редакции все чаще стали раздаваться звонки с просьбой поподробнее рассказывать о строительстве нашей подземки. На этот раз мы прилагаем и схему нынешнего состояния дел. У людей там, под землей, немало самых насущных проблем, и очень хотелось бы, чтобы их понимали и высокие руководители, и обычные горожане.

Когда заинтересованно толкуют о большом и важном предстоящем деле, обычно прежде всего тщательно обговаривают те составляющие, от которых зависит его успешное выполнение, а потом прибавляют: "Остальное - дело техники". Именно это присловие в определенном плане подходит к нашей ситуации. В самом деле, строительство екатеринбургского метро зависит от многого. И прежде всего - от умелых, знающих, преданных своему делу людей, от того, чтобы не испытывали они суровых финансовых нехваток. Остальное - действительно депо техники, той самой, за освоение которой с таким напором и энергией берутся метростроители.