"До 7 ноября остались считанные дни, как раз, чтобы навести полнейший порядок в тоннелях и на станциях первого Уральского метрополитена, который вступит в строй в праздничный день годовщины Октября", - гласила подпись под снимком, который появился перед праздником в "Неделе". Увы, газета поторопилась. За несколько дней до официально назначенной даты торжественный пуск свердловского метро был отложен. На месяц, на два? Нет. До... третьего квартала будущего года.

Впрочем, ошибку коллег вполне можно понять. Ведь и большинство свердловчан до последнего момента не предполагали, что план досрочной сдачи подземки рухнул. Казалось бы, совсем недавно начальник управления "Свердловскметрострой" П. Семенов со страниц областной газеты обещал "мобилизовать все силы, средства и с хорошим качеством сдать к 72-й годовщине Великого Октября в эксплуатацию все объекты Свердловского метрополитена". В киосках "Союзпечати" уже появились красочные схемы подземных магистралей...

Правда, любопытный горожанин, решивший за месяц до планируемого пуска заглянуть за заборы, украшенные "мобилизующими" лозунгами, мог бы, например, заметить, что сооружение станционных вестибюлей только-только начинается. Не меньше удивился бы он, побывав под землей. Ведь только три из шести станций приобрели к тому времени более или менее завершенный облик - облицованные мрамором стены, эскалаторы, декоративные светильники... На остальных же строители еще толком и не приступали к отделке!

Однако ни отцов города, ни руководителей "Свердловскметростроя" это, видимо, не смущало. Они были настроены "штурмовать" до последнего. В чьих-то горячих головах возникла идея открыть для пассажиров только четыре станции, а на оставшихся работы завершить позднее. Конец авантюрным проектам положили рабочие.

В начале октября провели предупредительную забастовку проходчики тоннельного отряда № 34. Главным их требованием к администрации и городу был отказ от досрочного ввода метро в эксплуатацию. Заметим, однако, не будь этой забастовки, пуск "подземки" все равно пришлось бы отменить. Судите сами: за две недели до предполагаемого торжества строителям оставался еще весьма солидный объем работы. Проходка нескольких десятков погонных метров тоннелей, устройство путей на трассе в шесть километров, гидроизоляционные работы - половина нужного объема, укладка 17 тысяч квадратных метров облицовочного камня. А на некоторых станциях - монтаж электрооборудования, эскалаторов, сооружение вестибюлей, служебных помещений, сходов...

Официальное решение лишь констатировало свершившийся факт: Свердловск стал первым городом в стране, где пришлось отказаться от досрочного пуска метро.

...Спросите у свердловчанина, едущего утром с окраины на работу в центр, нужно ли метро его городу. Ответ будет однозначный: обязательно, так как улицы Свердловска давно уже стали тесны для растущего транспортного потока. Неудивительно, что строительство метрополитена, начатое несколько лет назад, стало объектом пристального внимания горожан.

Первую очередь "подземки" решено было проложить с юга на север города. Из нее выделили пусковой участок, который должен был соединить густонаселенный район Уралмаша с центром. Государственным планом предусматривалось завершить его сооружение в 1990 году. Однако городские власти вышли с альтернативным предложением сдать линию на год раньше. МПС и Министерство транспортного строительства пошли на это при условии, что Свердловск окажет стройке всемерную поддержку материалами и людьми.

Не будем с ходу отвергать появившуюся идею. Наверное, принципиальная возможность управиться в нынешнем году была. А вот было ли достаточно обоснованным решение местных властей взвалить на свои плечи такую ответственность? Так ли уж сильна в области индустрия стройматериалов, есть ли лишние рабочие руки на предприятиях? Похоже, это тогда никого особенно не волновало: надо, и точка.

Как этот план должен был воплощаться в жизнь? В течение всего строительства город без задержки выполняет заказы метростроителей, бесперебойно снабжая их металлическими конструкциями, бетоном, облицовочным камнем... А в предпусковой год в бригады "Свердловскметростроя" вливаются полторы тысячи квалифицированных строителей и помогают монтировать внутренние конструкции, вести отделку.

Получилось же так. Первые трудности возникли с тюбингами, которые используют для укрепления стен тоннелей. Заказы на их отливку и обработку приняли крупнейшие предприятия области. И сразу же возникли проблемы, вызванные отсутствием опыта и условий для производства новой продукции. Отсюда плохое качество изделий, высокая себестоимость. Выйти из должный уровень поставок промышленность смогла лишь к началу нынешнего года. До последнего момента лихорадили стройку поставки сборных железобетонных конструкций. Надежды на заводы объединения "Средуралстрой" не оправдались: у тех свои заказы, свои проблемы.

С неменьшим скрипом проходило снабжение стройки отделочными материалами - гранитом, мрамором, змеевиком... А ведь какая прекрасная возникла когда-то идея: использовать для оформления станций свердловского метро только уральский камень. Реализация этого проекта зависела от производственного объединения "Уралмрамор". И что же? Область ныне поставляет метростроителям лишь небольшую часть необходимого облицовочного камня, а богатство подземной палитры достигается благодаря мрамору, привозимому... чуть ли не со всей страны: из Карелии, Азербайджана, Казахстана, с Украины. Все потому, что задачи-то перед "Уралмрамором" были поставлены крупные. А каковы возможности объединения, его материальная база? Об этом никто не подумал...

И, наконец, самое главное - обещанная помощь людьми. Когда принималось решение о досрочном пуске, горсовет не раз собирал партийно-хозяйственный актив, представителей трудовых коллективов Свердловска. Тогда вроде бы все единодушно обещали поддержать эту стройку. Но времена меняются. Переход предприятий на хозрасчет заставил руководителей считать каждую копейку, учитывать каждого человека. А ведь метро требовало специалистов: сварщиков, бетонщиков, штукатуров.

Короче говоря, несмотря на все просьбы и требования городских властей, толком "Свердловскметрострою" никто так и не помог. 420 специалистов и 890 подсобных рабочих должны были ежедневно посылать предприятия на строительство, а приходило в общей сложности 250-300 человек, причем все больше люди случайные, неквалифицированные.

Ближе к пуску отношения городских властей с руководителями предприятий окончательно обострились. Директора стали открыто отвергать саму необходимость "наваливаться" всем Свердловском на пусковой объект.

Чем кончилась эта эпопея, мы уже знаем. Жизнь властно вторглась в замыслы свердловских прожектеров. Само развитие экономической ситуации нарушило их планы, преподало еще один урок сторонникам командно-административных методов. Урок тяжелый, но необходимый.