- Поизносились уже наши вагоны, - констатирует Иван Александрович. - Некоторые из них требуют если не капитального, то достаточно серьезного ремонта. В феврале впервые пробовали такой сделать. Отныне ежемесячно можно будет по одному вагону подновлять...

- Первые три станции, вспомним, были введены в строй по весне 1991 года. К сегодняшнему дню, когда, как известно, в действии уже шесть станций, услугами нашего метро воспользовалось больше 81 миллиона человек. Есть тут, кстати, любопытные нюансы. За неполный 1991 год поезда метро перевезли свыше четырех миллионов пассажиров, а за весь последующий - лишь чуть больше трех миллионов. Почему? С одной стороны, причина в том, что сразу после пуска был понятный наплыв просто любопытствующих горожан и гостей города. А с другой - в 1992 году начали лавинообразно расти цены всюду, в том числе и на проезд в метро. Это, естественно, отпугнуло людей. И вот еще что. В декабре 1992 года в строй действующих вошла четвертая станция - "Уральская", и за 1993 год подземными электропоездами воспользовалось уже больше 13 миллионов пассажиров. На исходе 1994-го метростроители передали нам, эксплуатационникам, сразу две готовые станции - "Динамо" и "Площадь 1905 года". И опять последовало резкое увеличение пассажиропотока: за 1995 год мы перевезли почти 24 миллиона человек. А потом за только что минувший 1996-й опять снижение - до 21,5 миллиона. Снова, полагаю, сказалось повышение тарифов. Следует ожидать, что ввод "Геологической" обусловит увеличение пассажиропотока.

- Цена проезда в метро равняется 1500 рублям, себестоимость же провоза пассажира в январе текущего года составляла 4119 рублей. В итоге фактические расходы метрополитена покрывались лишь на 36 с небольшим процентов. Остальное, следовательно, надо погашать дотацией, что затруднительно для города при его тощем бюджете. Надо бы снизить нагрузку, да не получается. Одна из причин - неуклонный прирост количества пассажиров-льготников. Доля тех, кто платит за проезд наличными, года три-четыре назад составляла 70 процентов, нынче она снизилась до 61. Беда не в том, что существуют льготы, а в том, что они никем не компенсируются. Далее. Екатеринбургскому метрополитену - едва ли не единственному в стране среди родственных предприятий - определен налог на имущество. Определен отнюдь не федеральными, а местными властями. До недавнего времени он равнялся 0,5 процента стоимости основных фондов. На 1997 год же планку подняли до двух процентов, что в рублях равняется 74 миллиардам. Половину этой суммы полагается отдавать городу, который, к счастью, ее не принимает. Остальное надлежит перечислять в областную казну - здесь об отказе, увы, не слышно. Ситуация складывается абсурдная. Наше метро строится, и основные фонды, следовательно, все растут, да еще с ежегодной переоценкой в сторону удорожания. И этот налог в конце концов метрополитен может раздеть...

- Хозяйство у нас обширное. А ведь работников свыше тысячи: путейцы, энергетики, тоннельщики, электромеханики... При нынешнем финансовом положении необходима бережливость. Например, при расходовании электроэнергии. Она прежде всего используется у нас на поездной тяге. Значит, надо, чтобы поезда не возили воздух. Поэтому мы взяли и сократили один из дневных рейсов, поскольку днем меньше людей ездит. И почти никто этого не заметил. В то же время никак нельзя убрать такую, казалось бы, лишнюю строку расходов, как... борьба с крысами. Они грызут кабели, устраивают короткие замыкания, что, кстати, случалось в нашем хозяйстве.

- Они больше досаждали в первые годы после пуска метро. Было всего три станции, и в вагонах ездило по нескольку человек. Теперь, когда северная окраина города соединилась с его центром, людей ездит больше. И сиденья в вагонах режут заметно реже. Судя по всему, вандалы боятся портить их прилюдно...

- До "Геологической" хватит того, что имеем сейчас. А имеется у нас на сегодня 54 вагона, из которых постоянно в ходу 48. Дальше же потребуется пополнение. Причем не повагонно, а целыми поездами. Ныне, когда нет денег даже на ремонт, это пока невозможно. Надеемся, что только пока...